“La contaminación del aire mata, independientemente de ideologías políticas”

Madrid, 15 de julio de 2017.- (ANCI) Entrevista a Dionisio González, director de Estrategia de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP). La UCCI y la UITP mantienen un acuerdo de cooperación e intercambio de experiencias en temas vinculados a las políticas y estrategias de movilidad urbana.
¿En qué elementos de la economía urbana incide directamente el transporte público?
Como columna vertebral de la movilidad urbana, incide en prácticamente todos los factores de la vida en las ciudades. Desde el acceso a la educación o el trabajo como a los servicios de sanidad, cultura, ocio… Un buen sistema de transporte público contribuye a ciudades más eficientes, competitivas, habitables e inclusivas. En este sentido, es muy ilustrativo el gráfico que relaciona, directa o indirectamente, el ODS 11.2 (Ciudades Sostenibles, donde el transporte público es pieza clave), con 13 de los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible.
¿Y de forma indirecta?
Existe una relación muy directa entre movilidad y salud. De acuerdo con la Organización Mundial de la Salud, el bajo nivel de actividad física es el cuarto factor principal de riesgo para la mortalidad mundial y está creciendo en muchos países con el incremento de las llamadas enfermedades no transmisibles. La movilidad activa (en transporte público, andando o en bici) puede ayudar a prevenir muchas de las 3,2 millones de muertes por inactividad física.
Uno de los mejores indicadores globales de la salud de una ciudad es la calidad del aire. Los niveles de contaminación suelen ser bajos en las ciudades con una sólida planificación integral de transporte y usos del suelo, también en las que cuentan con buenos sistemas integrados de transporte público y amplios espacios para los peatones. En cambio, se disparan en las zonas urbanas que priorizan el uso del vehículo privado en un marco de expansión territorial que crezca descontroladamente.
Actualmente, más del 80 % de las ciudades del mundo superan los límites de calidad del aire establecidos por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y más de la mitad de las ciudades que miden esta contaminación notifican niveles 3,5 veces superiores a dichos límites. Hablemos claro: la contaminación del aire mata, al igual que el cambio climático existe, independientemente
de ideologías políticas. Estamos hablando de la protección de la salud humana, no del medioambiente o de los animales, como algunos demagogos pretenden hacernos creer. Cada año, tres millones de personas fallecen prematuramente debido a la contaminación del aire, que es más intensa en las grandes ciudades de Asia, África y América Latina. La OMS ha estimado que la contaminación del aire causa una de cada tres defunciones por accidente cerebrovascular, enfermedades respiratorias crónicas y distintos tipos de cáncer de pulmón, así como una de cada cuatro
defunciones por infarto de miocardio.
¿Qué papel juegan en la movilidad urbana nuevas modalidades como los vehículos compartidos?
La clave del éxito es contar con una buena estrategia de movilidad y usos del suelo a largo plazo donde cada modo de transporte contribuya de la forma más eficiente en términos socioeconómicos. El coche compartido puede ser una buena solución a algunos viajes, tal y como se ha demostrado en varias ciudades, donde esta alternativa a medio y largo plazo ha permitido reducir el número de vehículos en propiedad. Pero su implantación debe formar parte de una estrategia global de movilidad para que colabore en aquellas zonas donde la red de transporte público es menos densa o en horas en las que la oferta de servicio disminuye. Bien integrados en esa estrategia de movilidad creo que son una opción muy interesante.
¿El concepto de tener un vehículo en propiedad desaparecerá en el entorno urbano? Si es así, ¿en cuánto tiempo estima?
Sin duda. En la medida en que exista un transporte público alternativo de calidad y seguro cada vez serán más los ciudadanos que renuncien al coche en propiedad. Este efecto se nota especialmente entre los más jóvenes, que prefieren acercarse a la movilidad como servicio, consumiendo solo aquello que necesitan y cuando lo necesitan. De hecho, las previsiones de ventas de coches han bajado en muchas partes del mundo y, cada vez más, la actividad de los fabricantes se orienta al coche compartido.
Es un proceso evolutivo que se está experimentando con más o menos intensidad en todas las regiones del mundo. También es cierto que nadie aprende de los errores de los demás. Países que aún cuentan con tasas de motorización bajas y que podrían evitar pasar por este tipo de problemas del desarrollo no están haciendo siempre sus deberes.
Si bien cada ciudad es diferente, ¿cuáles son las principales necesidades del transporte público en América Latina?
América Latina es una región enorme, con varias regiones dentro de sí misma. Uno de los proyectos en los que estamos trabajando con la Secretaría General de la UCCI es la puesta en marcha de un Observatorio de Movilidad que nos permita, por un lado, recoger datos clave de oferta/demanda y actuaciones destacadas y, por otro, comparar y analizar lo que está funcionando y lo que no.
En general, a través de los numerosos intercambios con las ciudades, aspectos como gobernanza y estrategia a medio plazo —independientemente de cambios políticos—, profesionalización y formación del sector y la financiación de infraestructuras, flotas y servicios aparecen como temas prioritarios.
Los costes de infraestructura para disponer de un buen sistema de transporte público son inmensos. ¿Qué alternativas de financiación tienen las ciudades para poder desarrollarlas más allá de los presupuestos públicos?
La financiación de infraestructuras y servicios es un gran reto. No solo de las nuevas, ya que también hay que financiar la adecuada operación y mantenimiento de los activos existentes. Se trata de un tema de prioridades y de entender este tipo de proyectos como una inversión y no como un coste. De acuerdo a nuestros datos, los beneficios socioeconómicos que genera el transporte público son cinco veces mayores que los recursos invertidos en él.
Además, las empresas de transporte público se encuentran entre los principales empleadores a nivel local en puestos de trabajo que no pueden ser deslocalizados. Duplicar la cuota de mercado del transporte público en todo el mundo ahorraría alrededor de 170 millones de toneladas de petróleo y alrededor de 550 toneladas de CO2 equivalente. Además, sería una contribución enorme para conseguir ciudades más seguras, inclusivas y habitables.
Los recursos pueden proceder de varias fuentes, presupuestarias o extrapresupuestarias. El sector privado puede, sin duda, contribuir al desarrollo de colaboraciones exitosas si existe un marco jurídico y económico estable y, fundamentalmente, siempre que el proyecto tenga sentido desde el punto de vista técnico. Es, por lo tanto, muy importante planificar y adecuar las actuaciones,
a ser posible a través de varias fases que contemplen las necesidades actuales y futuras de la ciudad.
Cada modo de transporte tiene su funcionalidad y un autobús en plataforma reservada puede ser perfectamente la solución inicial para un corredor que, posteriormente, precise un tranvía o un modo de transporte de mayor capacidad. Debe dedicarse más tiempo y presupuesto a la planificación y redacción de proyectos.
El potencial de las energías renovables dentro de la matriz eléctrica latinoamericana invita a pensar en el desarrollo de un transporte público no contaminante, pero la realidad hoy no es así cuando ya existe la tecnología. ¿Cuál es el problema?
En la lucha contra el cambio climático todo suma. Hay que reconocer, en todo caso, que el sector del transporte público es de los más eficientes en términos de emisiones/pasajero transportado y que su contribución para alcanzar los Acuerdos de París es y seguirá siendo fundamental. En ese sentido, estamos encantados de la adhesión reciente de la UCCI a la Declaración de Liderazgo Climático de la UITP y del trabajo conjunto que pondremos en marcha para recoger y analizar el fantástico rol que las ciudades capitales iberoamericanas vienen realizando en los últimos años.
Más allá de la tecnología, para nosotros es clave asegurar una correcta distribución del espacio público dando prioridad a las personas, lo que significa dárselo al transporte público, ya que la velocidad comercial es, sin duda, uno de los factores clave en la calidad del servicio y, por supuesto, también en sus costes. Tenemos que desmontar los argumentos que ven en el coche eléctrico la solución a este problema. Un atasco en la ciudad seguirá siendo un atasco con coches eléctricos y autónomos.
* Esta entrevista fue publicada en el último número de la revista Ciudades Iberoamericanas de la UCCI.