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Por Patricia Simón.
Madrid, 22 de enero de 2018 (ANCI).- Una de las vías más eficaces para mejorar la calidad de vida en las ciudades y combatir el cambio climático es fomentar el uso de las bicicletas. Son muchas las ciudades iberoamericanas que llevan años trabajando en planes de movilidad sostenible para conseguirlo. En este reportaje analizamos los casos de Medellín, Buenos Aires y Barcelona.
El invento de la bicicleta en el siglo XIX fue tan revolucionario para la emancipación de las mujeres que los reaccionarios de la época inventaron hasta una enfermedad para disuadirlas de su uso. La llamaron la ‘enfermedad de la cara de bicicleta’. Según sus defensores, los rostros de las mujeres que montaban en este medio de transporte se deformaban como consecuencia del esfuerzo de mantener rígidos sus cuerpos durante el pedaleo. También le achacaban el desarrollo de la tuberculosis y el aumento de la líbido. Todo ello por el rechazo del patriarcado al panorama de libertad que la bici les regalaba a las mujeres: poder viajar o trasladarse solas, sin nadie que controlase sus recorridos y librándolas del limitante económico.
Casi dos siglos después, la bicicleta sigue siendo un elemento revolucionario. Su uso generalizado debilitaría a una de las industrias más contaminantes y más generadoras de conflictos del mundo, la petrolífera. Además, rompería con una de las fuentes de endeudamiento de las familias más generalizadas, la de la adquisición de coches particulares. Y reduciría sustancialmente la emisión de CO2, ralentizando el calentamiento global y afrontando uno de los principales retos en términos de salud de las ciudades, la contaminación atmosférica. Pero hay un elemento que suele pasar más desapercibido en los análisis sobre sus beneficios en términos de sostenibilidad y que es, quizás, uno de los más transformadores: montar en bicicleta pone de buen humor. Y no hay un factor más determinante a la hora de implantar nuevos hábitos que, que lejos de suponer un esfuerzo, te haga feliz.
“Cuando uno está agobiado, se monta en la bici y le da felicidad. Es como conservar el juguete de cuando éramos pequeños. ¿Con qué más se juega cuando somos mayores?”, nos plantea la medioambientalista Xana Villa García, una española usuaria desde hace más de quince años de la bicicleta, primero en Barcelona y ahora en Medellín, donde reside desde hace cuatro.
“En estos años ha aumentado muchísimo el uso de la bicicleta en Medellín y por parte de perfiles muy variados. Desde personas vestidos de oficina, estudiantes que van a la universidad, o abuelas con sus nietos”, nos explica.
En un país de arraigada afición por el ciclismo como Colombia, es bien conocido que Medellín ha sido la cuna de muchos de sus más destacadas figuras. Sin embargo, hasta hace menos de una década, pocos habrían podido imaginar que terminaría convirtiéndose en una de las ciudades iberoamericanas con más usuarios de la bicicleta.
Hace seis años, la Alcaldía puso en marcha el proyecto Encicla, dedicado al fomento del biciclo como forma de mejorar el aire de una ciudad donde sólo en 2016 se declaró en varias ocasiones la alerta roja por altos niveles de contaminación. En sólo seis años, ya cuenta con más de cincuenta estaciones con alrededor de 1.500 bicicletas públicas y gratuitas que utilizan unas 50.000 personas al año. De estas, según datos de Encicla, el 48% hace uso de ellas más de una vez a la semana, lo que supone unos 10.000 viajes únicos al día.
Para alcanzar estas cifras exitosas, ha sido fundamental la construcción de más de medio centenar de ciclovías –que sigue ampliándose periódicamente– pero, sobre todo, la estrategia Muévete, basado en la integración de la bicicleta dentro del sistema de movilidad público de Medellín. Así, la mayoría de sus usuarios completan sus traslados en metro, Metroplús, el tranvía o los Metrocables, donde pueden subir sus biciclos.
“Han establecido parqueaderos de bicis dentro de las estaciones, como en la de Niquía. Eso ayuda mucho”, nos dice Xana Villa García, quien a su llegada a Medellín no podía imaginarse que terminaría haciendo más de una decena de kilómetros de media diarios. Decidió dar el paso de subirse a los pedales, pese al temor que le generaba el endiablado tráfico de la ciudad, cuando empezó a vivir en uno de los municipios colindantes con Medellín y tenía que trasladarse a la universidad.
Y ése es el próximo plan de Encicla, comunicar de norte a sur el Valle de Aburrá, la subregión-provincia en la que está enclavada Medellín. Para ello se construirán 120 kilómetros de ciclovía y 100 estaciones de bicicletas públicas que unirá diez municipios. El proyecto supondrá la inversión de 180.000 millones de pesos (unos 50 millones de euros).
El éxito de la integración del uso de la bicicleta en Medellín es un ejemplo de los buenos resultados que produce la suma del impulso ciudadano con el institucional. La asociación sin ánimo de lucro SICLas, seguidora del movimiento mundial prociclista Masa Crítica, lleva años organizando sorprendentes marchas semanales en la ciudad paisa. Una, los miércoles por la noche, donde más de un millar de personas de diferentes edades y clases sociales se reúnen para pedalear por el barrio Carlos E. Restepo, con amplias zonas verdes. Y otra, los domingo, cuando familias completas toman el centro de la ciudad.
Medellín está situada en un valle a unos 1500 metros de altitud, con zonas que rozan los 1800 metros. Por eso, las pronunciadas cuestas que comunican la urbe con algunas de sus comunas fue una de las razones de escepticismo más importantes cuando su Alcaldía emprendió el proyecto Encicla. Pero la mayoría de los habitantes de las ciudades que han pasado por esta transición saben que el rechazo inicial que suele generar por tratarse de una importante inversión económica, termina convirtiéndose en un sello de identidad motivo de orgullo. Eso es lo que ha favorecido que determinados días a la semana se cierre el tráfico automovilístico en determinadas áreas para que sean pedaleadas por la ciudadanía.
Pero aún hoy sólo el 2% de la población del Valle de Aburrá se traslada en bici, según el último informe de la percepción ciudadana Medellín cómo vamos 2016. Y la ciudad sigue siendo un espacio dominado en un 57% de su extensión por los coches y motos. Un despropósito si nos atenemos a algunos de los datos recogidos en el libro La revolución silenciosa de Daniel Cabezas: los automóviles privados permanecen una media del 95% del tiempo sin ser usados y se calcula que el 30% del tráfico de cualquier ciudad son conductores que están buscando dónde aparcar. Personas subidas a máquinas de cientos de kilos de peso, que queman incesantemente petróleo y a la que destinan buena parte de sus ingresos para, según datos del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), en el caso de España, realizar en el 50% de los casos traslados de menos de tres kilómetros y en un 10%, de menos de 500 metros. Ambas distancias perfectamente asumibles por casi cualquier persona en bicicleta.
“Montar en bici te permite llegar antes a los sitios porque evitas los atascos, hacerte tus propios horarios sin depender de los transportes públicos y contemplar mejor la ciudad. Además de la felicidad que genera pedalear”, resume Xana Villa García.
Razones parecidas por las que la periodista Rebeca Mateos Herraiz dio el paso de utilizarla en Buenos Aires, pero a la que habría que sumar la más importante: “Tener una hija me ha hecho querer inculcarle que utilice este medio de transporte, como parte de una forma de vida ecológica y sostenible. Pero también es que en ella va dándole el viento en la cara, puede ver los arbolitos, la gente y nos divertimos yendo juntas”, nos explica esta mujer que con su maternidad ha recuperado un hábito “que ahora me doy cuenta del bien que me hacía y lo que lo echaba de menos sin darme cuenta”, añade.
Aunque Mateos Herraiz no vive en Buenos Aires capital, valora positivamente su sistema público de préstamos y su red de ciclovías, que ya ha superado los 200 kilómetros de trazado. Una ciudad reconocida mundialmente por su aura bohemia a la que ahora hay que sumar la imagen de más de un cuarto de millón de personas usuarias de la bicicleta y en la que ya un 3,5% de los traslados se realizan en este medio de transporte.
En 2010, la ciudad de Buenos Aires se vuelca en la ingente tarea de poner en marcha un Plan de Movilidad Sustentable, para el que la creación del programa Ecobici es uno de sus pilares fundamentales. Para su diseño se realizó un estudio de opinión que reveló que los y las bonaerenses guardaban en sus hogares un millón de bicicletas, muchas de ellas recuerdos de su infancia. Aprovechando ese vínculo emocional, desarrollaron talleres con ONGs, asociaciones vecinales y otro tipo de entidades para sensibilizar sobre las ventajas del uso de la bicicleta. Así, Buenos Aires se ha situado entre las cinco ciudades latinoamericanas con más ciclistas urbanos, 250.000, y con un 3,5% de los traslados realizados mediante este medio de transporte. De hecho, el informe que mide las ciudades más amigables del mundo para montar en bicicleta, Copenhagenize Index, en 2015 sólo situó entre sus primeros veinte puestos a la capital argentina de entre las urbes latinoamericanas. Uno de los factores que más valora esta organización es la accesibilidad: más de 200 estaciones repartidas por la ciudad con una flota de más de 2.500 bicicletas que acumulan más de 5 millones de viajes.
Sin embargo, no es Buenos Aires la urbe argentina donde más se emplea la bicicleta, sino Rosario, que encabeza este ranking para toda América Latina, según un informe de 2015 del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Una ciudad de apenas un millón de habitantes que, gracias a la decidida apuesta por la construcción de carriles bici, se ha convertido en el Copenhague de América Latina. Según datos del diario La Capital, el 26% de los viajes intraurbanos se realizan de manera no motorizada y un 5,3% de ellos, en bicicleta. Según datos de este mismo periódico, esto ha provocado un descenso del 65% de los accidentes de tráfico sufridos por ciclistas.
En este sentido, es destacable la valoración que recoge el libro La revolución silenciosa del cineasta sueco Fredrik Gertten, director del documental Bikes vs Cars (Bicicletas contra Coches) sobre la movilidad en distintas ciudades. “En casi todas las ciudades se escuchan críticas furibundas entre ambos colectivos: los conductores dicen que los ciclistas no cumplen las normas; los ciclistas que algunos conductores son temerarios y ponen en riesgo sus vidas… La realidad es que no es culpa ni de unos ni de otros, sino de una mala planificación urbana. Durante décadas se ha tenido como protagonista absoluto al coche. Y lo peor de todo es que esa mala planificación tiene víctimas, entre los ciclistas y entre los propios conductores. Por eso moverse en bicicleta con seguridad es un derecho ciudadano”.
Y para garantizar este derecho ciudadano, el Ayuntamiento de Barcelona ha duplicado la extensión de carriles bici disponible en dos años de gobierno, alcanzando los 200 kilómetros. Sin embargo, como nos explica Mercedes Vidal, su concejala de Movilidad, su objetivo es cumplir en 2018 con los 300 kilómetros que contempla el Plan de Movilidad Urbana de la ciudad. “Son los necesarios para conectar toda la ciudad y que todo el mundo tenga un corredor a menos de 300 metros de su casa”, que es la distancia máxima estimada que no desincentiva el uso de la bici.
El equipo de gobierno de la capital catalana pretende reducir la contaminación atmosférica en un 21% durante su mandato y cumplir así con la normativa europea, que como subraya Mercedes Vidal, se incumple sistemáticamente, pese a que es mucho más permisiva que la de la Organización Mundial de la Salud. “Nos sobra aproximadamente un tercio de las emisiones actuales para cumplirlas y eso sólo se puede conseguir reduciendo la presencia de los vehículos privados y con una contribución del eléctrico, que siempre será minoritario pero que juega un papel importante en la reducción de la contaminación”, explica. Y eso que en Barcelona sólo el 24% de los desplazamientos se realizan en coche o en moto. En una ciudad situada a orillas del mar, sin apenas cuestas y con la mayoría de los servicios necesarios a menos de 300 metros, lo que hace la mayoría de las personas para trasladarse es andar. Y el siguiente método empleado son los transportes públicos.
Sin embargo, aún mueren unas 700 personas al año de manera prematura por contaminación en la Ciudad Condal. Por ello, el Consistorio ha implementado restricciones a los vehículos más contaminantes cuando hay episodios de riesgo ambiental por contaminación. “La idea es que progresivamente no puedan entrar en la ciudad”, por lo que exige al gobierno de España que se amplíen las ayudas para la renovación de la flota.
Si Barcelona ya era una ciudad donde el uso de la bicicleta llevaba años normalizado, la multiplicación de los carriles bicis y de su parking público de alquiler la ha hecho merecedora del undécimo puesto del Copenhagenize Index 2017, el más alto de las dos ciudades españolas seleccionadas por este ránking, en el que Sevilla ocupa el decimocuarto lugar.
Cuando le preguntamos qué lección se podría extraer del ejemplo barcelonés, Mercedes Vidal incide en que “lo que tenemos que hacer es dar más sitio a las personas, así que las aceras deben estar destinadas a los peatones. La infraestructura ciclista tiene que hacerse siempre en calzada porque la expansión de la bicicleta debe hacerse en detrimento de los coches, nunca de los peatones”.
Se trata, en definitiva, de entender que limitar la circulación en vehículo privado en las ciudades es ampliar la calidad de vida de sus habitantes, combatir el cambio climático y el calentamiento global e invitar a las personas a ser un poquito más felices gracias al pedaleo.
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